테슬라, 구글, 우버... 자율주행차는 사업성이 있는가? | 인터비즈 ??

<오토노미, 제2의 이동 혁명>(비즈니스 북스, 20하나 9)이 출판되 옷슴니다. 자율주행차에대해서굉장히자세히다루고있는데,이책후반에는자율주행차의사업성에대해서굉장히관심있는분석이나와있습니다. 항상그랬듯이이부분에대해서자세히살펴보도록하겠습니다.

자동차를 소유하고 운영하는 데 얼마의 돈을 쓰고 있을까. 미국 자동차 협회는 매년 이 비용을 추산하고 있습니다. 차량 감가상각, 연료비처럼 주행거리가 길어질 때마다 추가로 발생하는 비용은 물론 보험대출 등 연 단위로 발생하는 비용도 포함해 계산합니다.

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2011년 오메리카 자동차 협회가 추산한 자동차의 현금 지출 원가는 마하라 당약 0.6달러 정도다. 주차 비용까지 감안하면 0.65달러 정도에 오른다. 그리고 여기에 시간 비용도 빼놓을 수 없다. 오메리카인 바로 당시 연간 소득을 기준으로 계산하면 마하 나당 0.85달러라는 계산이 자신 온다. 그래서 자동차를 소유하고 운영하는 것에 기인하는 총 비용은 마하라 당약 1.5달러 정도 하는 것 이프니다니다.정부 차원에서 계산해 보면 엄청난 액수를 자신한다. 예컨대 미국 인은 자가용을 운전하는 데 연간 약 4조 5000억달러를 지출한다는 계산이 자신 온다. 미국 연방정부 예산보다 많은 금액입니다. 이 때문에 이동성 파괴가 이뤄진다면 4조 5000억달러로 대폭 쥬루하나 수 있다는 계산이 자신 올 수 있다.

인간이 자동차를 소유하지 않고 운전대에서도 해방된 자율주행 택시 사업을 만들기 전에 던져야 할 질문이 있다.

컬럼비아대 지구 연구소에서 찾아낸 답은 자율 주행 택시가 한단의 호출을 받으면 2분 이내에 차가 와야 한다는 것이었다. 이것에는 몇 가지 필수 조건이 있다. 그 회사는 보유 차량의 위치를 모두 알아야 한다. 그렇게 해서 각 차량의 여정이 끝난 본인은 시간을 추계할 수 있어야 한다. 또 새로운 고객에 도착해 그 손님을 태우고 목적지까지의 예상 도착시간까지 추정할 수 있어야 한다.

연구소는 앞서 언급한 모든 조건을 가지고 아메리카 앤드 어버(Ann Arbor)시를 연구했습니다. 이 도시에서는 총 20만대의 개인 소유 차량이 하루 74만회 이동했습니다. 개인의 자가용의 가동률은 약 8%로 하루 사용 가끔은 평균 67분이었다. 그래서 대부분의 자동차는 하루 평균 1대.4명의 사람을 태우고 평균 5.8마하 난 주행했습니다. 그래서 내린 결론은 도시로 이동하는 전부 차량의 하나 5퍼센트만 있으면 그 도시의 운송량을 커버할 수 있다는 것이었다 그러면, 자동 운전 차는 사업성이 있는가?이제 원가 분석을 할 차례다. 지구 연구소는 자율 주행 차를 하나 000파운드 미만의 두 사람용으로 만들자 가족했습니다. 그러면 기존 차량보다 부품은 90%덜 들어간다. 자율주행 시스템을 포함해도 하나면 충분히 생산이 가능하다는 것이었다. 역시 이 차량의 가격으로 계산하면 공유형 자율 주행, 전기 차를 이용할 때 생성되는 비용은 마하라 당약 0.2달러 정도가 된다.그러므로 공유형 자동 운전 전기 자동차를 이용하면 기존 차량을 소유·운영하기보다는 마 하나 당 1개.3달러를 절약할 수 있다는 계산이 본인 온다. 즉 새로 오토모 비리티 시대가 되면 산술적으로 이동 시스템에 매년 지급 4조 5,00억달러의 비용 중 약 3조 9000억달러를 쥬루하나 수 있다.

먼저 테슬라 모델이 있다. 테슬라는 오토파 1롯데 시스템을 만들었지만, 이는 전면적인 자율 주행 기술이 아니라 어느 정도 운전자가 도로 상황에 집중해야 함을 우이우이합니다. 즉, 이 시스템은 운전자들이 운전에 완전히 집중하는 상태에서 고속도로 및 진입과 출입이 제한된 도로에서만 사용되도록 만들어진 것이었다 그러나 이 시스템은 실패한 것으로 판명됐다. 테슬라가 오토파 1롯데를 내놓은 지 7개월 만에 예견된 교통 문제가 발생하고 사망자가 발발하기도 했기 때문이었다

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반면 구글 모델은 같지 않다. 구글의 자율주행차는 우선 배터리를 이용한 전기자동차다. 물론 여기까지는 테슬라 모델과 동 1 하지만 구글의 캡슐 자동차에는 핸들이 존재하지 않는다. 즉 제어장치는 아예 없는 것으로 결정되었다. 즉, 구글은 주행 보조 시스템을 개발하지 않고, 전면적인 자율주행이 되는 차를 개발하려고 했습니다. 그래서 구글은 이 자동차를 파이어플라이(Firefly), 즉 반딧불이라고 불렀지만 관심을 끄는 것은 구글은 이 전략을 계속 숨겨왔고 다른 자동차 연구들이 주행 보조시스템 개발에 열을 올리도록 무조건 와인 전략을 공개하지 않았다는 것이었다.

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많은 사람들이 우버와 구글이 서로 협력한다고 생각할 것입니다. 구글이 우보에 2억 3800만달러를 투자한 것을 보면서 자율 주행 차를 만들고 있는 구글이 우보을 통해서 전 세계에서 공유 서비스를 추진하겠다고 생각하는 것은 자연스러운 것이다. 그러나 귀취는 그렇지 않은 것 같다. 구글이 자동차 공유 서비스를 독자적으로 운영해 파이어플라이 같은 자율주행차를 혼자 활용할 수 있다는 전망이 나왔다.그럼 우버는 어떻게 해야할까? 우선 우보의 비용을 분석하면 마일보다 남자 인간 운전자가 차지하는 비율이 약 70~90%에 이른다. 즉, 운전하는 사람이 없으면 우버를 타는 것이 직접 자동차를 소유하는 비용보다 저렴해진다. 게다가 우버는 자율주행 택시시장은 승자독식 게이라는 것을 잘 알고 있다. 우버가 자율주행차를 개발하지 않을 이유가 없다.결국 우버는 독자 노선을 스스로 만들 수밖에 없었다. 20최초 5년 그 당시 CEO였던 트레비스 켈로닉는 카네기 멜론 대학 NREC에서 40명의 엔지니어를 채용하여 쿠데타를 시작했다. 그래서 이 문제를 계기로 구글의 자율주행 모델에 힘을 실어주는 계기가 된 것 같다. 즉, 공유형 이동 서비스 시장은 규모가 매우 커 선점 대기업이 모든 것을 갖게 될 것이라는 전망과 공포가 생겨나게 된 것이다.

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결과적으로 보면 자동차 회사들이 테슬라처럼 방향을 틀렸거나 나쁘지 않았기 때문에 자율주행차 시장을 제대로 보지 못한 것 아니냐는 생각이 든다. 자동차 회사들이 혁신에 나서지 못한 이유는 3개 있다.​ 첫번째, 스스로 파괴는 어렵다. 자동차 제조 연구는 크고 작은 기업이다. 여기에는 혁신가의 딜레마가 있다. 대작은 기업이 스스로 파괴하기 매우 어렵다는 것이다. 하지만 구글은 이 분야에 속하는 다른 제품은 아예 없었다. 새로 만들어 낼 제품이 기존 포트폴리오에 존재하지 않기 때문에 어떻게 어울릴지 걱정하지 않아도 된 것이다. 그래서 자동차 회사들은 구글이 자율주행 프로젝트를 진행하는 것을 보고만 있을 뿐, 그 비즈니스 경향은 자동차에는 가장 늦게 올 것이라고 생각했습니다.둘째, 위험을 느끼지 못했다. 자동차 업체는 더 잘 달리고 더 안전하게 달리는 차를 만들려고 했습니다. 그래서 웬만한 위험도 감수해야 할 새로운 시도를 하지 않게 된다. 신제품 출시조차 새롭게 리스크를 줄이려 하지 않았다. 이는 자동차 업체들이 자율주행 자동차 시장에 늦게 진출하는 요인이기도 했습니다.셋째, 자율주행차는 하드웨어 제조 산업이 아니다. 자동차 업체들이 자율주행차에 늦게 뛰어든 이유 중 또 다른 이유는 산업이 다르기 때문이다. 자동차 업체는 하드웨어를 만드는 작은 기업이다. 그러나 자율주행은 근본적으로 소프트웨어와 지도 제작이 중요하다. 자율주행을 위해서는 수많은 컴퓨터 코드가 필요한데 컴퓨터 코드를 만드는 것은 자동차회사의 전문 분야가 아니라는 것. 그들의 입장에서 보면 충분히 이해할 수 있는 부분이기도 하다.​ ​*본 내용은<오토노미, 제2의 이동 혁명>에서 발췌 정리했습니다.▷, 네이버 오디오 클립'이동우의 하나 0분 독서'의 단축

경제 경영 작가/'이동우의 하나 0분 독서'제작자'이동우의 하나 0분 독서'는 매주 새로운 경제 경영서를 직장인들 때문에 리뷰하고 있다.인터 비즈 정리/미 표키 리드하는 것의 출처 게요 티 리드하는 것 뱅크 inter-biz@naver.com

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